Autor: Luis Marcó Rodríguez

País: Chile

Datos Biográficos del Autor: Licenciado en Filosofía, Magíster en Estudios Internacionales y Egresado Magíster en Ciencias Militares, mención Política de Defensa. Durante los años 2004 – 2010, siendo Jefe de la División de Análisis Estratégico se desempeñó como Subdirector de la Agencia Nacional de Inteligencia (ANI), ostentando previamente los cargos de Analista Internacional, 1996-1998;  Jefe de Departamento Análisis Internacional, 1998-2000 y Jefe de División de Análisis, 2000-2004 en la Dirección de Seguridad Pública e Informaciones (DISPI).  Sitio web:  http://www.analisis.bligoo.cl/

I. Antecedentes[1]

La relación entre Chile y Bolivia ha estado condicionada, durante gran parte del siglo XX y en lo que va de éste, por la aspiración del país altiplánico de obtener una salida al mar. Esta reivindicación se apoya en una cualidad marítima perdida en el devenir de la Guerra del Pacífico. Hay que señalar que, en dicho conflicto, Bolivia no fue un actor pasivo, sino que participó en la misma calidad de beligerante que Chile y Perú. Esto condicionó, en buena parte, los costos de su derrota, lo que se sancionó en el Tratado de Paz y Amistad de 1904.
 
Al margen de los antecedentes históricos, se ha hecho un lugar común hablar del “enclaustramiento boliviano” y que la condición de mediterraneidad habría afectado las posibilidades de desarrollo de dicho país. Al respecto hay que indicar que, en el mismo Tratado de 1904, el Estado de Chile se comprometió a conceder libre tránsito al comercio boliviano y facilidades de acceso a los puertos chilenos, a construir un ferrocarril de Arica a La Paz y otorgar créditos a Bolivia para construir la conectividad ferroviaria necesaria en su territorio. De esta forma, Bolivia tiene una presencia relevante en la carga que mueven los puertos de Arica, Iquique y Antofagasta y el régimen de libre tránsito se ha respetado históricamente.
 
El puerto de Arica es el que depende en mayor medida de la carga boliviana ya que, del total de sus operaciones, el 71% del movimiento en el primer semestre de 2010 estuvo ligado al comercio de ese país. En términos de volumen, en 2009, Arica movió 1.778.623 toneladas, correspondiendo 1.356.937 a carga boliviana. Por su parte, la Empresa Portuaria de Iquique trasladó, en 2008, 3.018.361 toneladas y, en 2009, 2.233.466 toneladas. Es difícil estimar el porcentaje de carga boliviana porque, entre los productos en tránsito figuran los destinados o provenientes de Argentina y Brasil. De cualquier forma, por Iquique transitan hacia Bolivia preferentemente automóviles usados, comercio que puede verse afectado en la medida que Bolivia restrinja su importación. En tanto, el puerto de Antofagasta movilizó un total de 2.264.138 toneladas en 2009, de las cuales 202.512 fue carga en tránsito de Bolivia. En consecuencia, la actividad comercial boliviana representó poco menos del 9% de la operación de dicho puerto, promedio que se mantiene más o menos estable los últimos nueve años.
 
Dentro de las negociaciones que mantienen los gobiernos de Chile y Bolivia se ha planteado la posibilidad de entregar una concesión portuaria en Iquique y terrenos en Alto Hospicio.[2] Según parece, el proyecto no estaría ligado a la eventual salida al mar boliviana, sino que respondería a entregar mayores facilidades a dicho país. Esto es relevante porque mostraría que la postura boliviana ha ido maximizándose con el paso del tiempo, ya que tradicionalmente su demanda se centraba en contar con un terminal portuario.
 
El diálogo que se ha mantenido con Bolivia durante el gobierno de Evo Morales se basa en lo que el ex Canciller chileno Juan Gabriel Valdés acuñó, hacia el final del gobierno de Ricardo Lagos, en una “agenda sin exclusiones”. Este concepto implicaba que el Estado de Chile se abría a tratar el tema marítimo sin una idea preconcebida, en un intento de normalizar definitivamente las relaciones entre ambos países. La diplomacia chilena adoptó una postura pragmática, que no pasa necesariamente por lo que negociaron Pinochet y Banzer en esta materia, y cuyos alcances se difundieron en el conocido “abrazo de Charaña”, en febrero de 1975. La fórmula de entonces planteaba un corredor paralelo a la frontera con Perú que terminaba en un acceso marítimo al norte de Arica. Esta opción fue vetada por el gobierno peruano, cuyo pronunciamiento era imprescindible para dar viabilidad al proyecto.
 
Al fracasado acuerdo de Charaña le siguió, en 1978, la ruptura de relaciones diplomáticas con Chile y un largo período de estancamiento en la relación bilateral. Durante el gobierno del Presidente Ricardo Lagos se hicieron nuevos esfuerzos para acercar posiciones con Bolivia. La interlocución con el entonces Presidente Hugo Banzer -esta vez electo democráticamente para el período 1997 a 2002-, abrió nuevos espacios de acercamiento, los cuales se mantuvieron en la corta administración de Jorge Quiroga. Durante este período el gobierno chileno planteó la posibilidad de exportar el gas natural desde Tarija hacia una planta de licuefacción que Bolivia podría construir en algún lugar de la costa chilena. El gesto buscaba destrabar la relación, puesto que el ex cónsul insistió en que se podría entregar un terreno en comodato por 90 años para facilitar la exportación del gas boliviano.
 
La debilidad política del gobierno de Quiroga, quien había asumido transitoriamente el control del país a raíz de la grave enfermedad de Banzer, fue complicando el diálogo y postergando esta vía de solución. Durante el gobierno de Sánchez de Lozada las posiciones al interior de Bolivia se hicieron aún más inconciliables, al punto que Lozada fue destituido y dio paso al gobierno de Carlos Mesa, quien adoptó una posición más radical hacia Chile. La estrategia del Presidente Mesa apuntó a multilateralizar el tema marítimo, resaltando la histórica “postergación” de Bolivia a causa de la supuesta intransigencia de Chile. En ese contexto, el Presidente Lagos, en plena cumbre de Monterrey, puso coto al discurso de Mesa señalando que “si de diálogo se trata, ofrezco relaciones diplomáticas aquí y ahora”[3], cuestión que el  mandatario boliviano no aceptó.
 
La factibilidad de la nueva propuesta se perdió no sólo porque las condiciones políticas se hicieron adversas, sino porque en Bolivia surgió un movimiento cada vez más contrario a la exportación de gas. De hecho, una de las banderas de lucha de Evo Morales fue la nacionalización de la industria gasífera y el compromiso de abastecer de gas a varias localidades  bolivianas. Lo curioso del caso es que esto no impide que el mayor consumidor de gas siga siendo Brasil, cuya alta demanda inhibe la alternativa de un tercer mercado.
 
Es preciso indicar que la solución chileno – boliviana no comportaba soberanía sobre el territorio que Chile entregaría a Bolivia. El propio Presidente Lagos, en 2004, indicaba que “lo que no nos parece es que podamos empezar a discutir temas de soberanía, porque no tenemos temas de soberanía pendientes”.[4] Es precisamente en el período de Carlos Mesa cuando Bolivia vuelve insistentemente sobre la cuestión soberana.
 
El problema con Bolivia es netamente político, ya que desde el punto de vista jurídico no hay polémica posible y, desde una perspectiva de las cesiones económicas, no parece que existan impedimentos concretos para ese país. El diálogo bilateral quedó condicionado por una solución que idearon Pinochet y Banzer que contemplaba un enclave territorial y de ahí hacia delante la visión política ha variado muy poco. Lo cierto es que la solución planteada por ambos generales contiene aspectos muy controversiales e introduce un concepto geopolítico absolutamente obsoleto, como es suponer que la estabilidad de la frontera norte de Chile se aseguraba poniendo un tercer Estado entre nuestro país y Perú. El razonamiento distorsionaba la solución a la pretensión boliviana y equivale a lo que los franceses suponían ingenuamente que haría la línea Maginot, en cuanto a evitar cualquier intento de agresión alemana.
 
Así, lo más novedoso ha sido la propuesta basada en un emprendimiento industrial, ya que permitía mayores alternativas de ubicación, al no estar ligado el espacio territorial a un corredor ad hoc; le daba un margen mayor a Bolivia para interesar a otros países en sus recursos gasíferos; y permitía que el asentamiento costero de Bolivia se beneficiara y fuera sustentable al estar al alero de un emprendimiento económico.
 
Lo concreto es que si Bolivia no cuenta con medios industriales o económicos, el desarrollo de un enclave lejano a su territorio alcanza un alto nivel de dificultad. Además, el hecho que algunos parlamentarios en Chile planteen que esta opción solo es posible mediante un canje territorial es un nuevo factor de complicación. Muchos de los problemas que enfrentaría Bolivia con un enclave, los tendría Chile en caso de disponer de un espacio en ese país.
 
El tema no es menor, puesto que el esfuerzo de ambas diplomacias busca generar un marco de estabilidad que supere los conflictos y “normalice” las relaciones. De ahí que es básico preguntar: ¿Es viable un enclave boliviano con soberanía en la costa chilena?, ¿garantiza esa solución un ambiente de cooperación entre ambos países?.

 

II El valor geopolítico de los enclaves

 
Aunque los enclaves soberanos no tengan estricta o exclusivamente un uso militar, su conservación está muy ligada al valor geopolítico que le concede el país administrador. En los casos de Gibraltar, Ceuta y Melilla es manifiesta su posición privilegiada en el acceso al Mediterráneo, cuestión que determina también una importante actividad de carácter militar. En ese sentido el sostenimiento de estos enclaves pasa a ser un interés de Estado.
 
Sin embargo, a lo largo del tiempo, la valoración de los enclaves por el estado sostenedor puede variar. En su momento, el interés de portugueses y británicos en Macao y Hong Kong, respectivamente, se basó en establecer un nexo comercial entre Europa y Asia, pero después derivó al ejercicio de un eje de influencia en ese continente. La experiencia de administración de ambas centros costeros es muy interesante porque muestra las dificultades de conservar emprendimientos de este tipo pese a contar con condiciones privilegiadas en el ámbito comercial.
 
El establecimiento portugués en Macao se produjo 1557, mediante una posesión que se construyó de facto. Los comerciantes portugueses lograron generar un activo flujo comercial entre Asia y el país peninsular, cuyo pilar central era la plata proveniente de Japón.  Por ello, la cadena de transporte pasaba por los puertos asiáticos de Nagasaki, Macao, Melada y Goa[5]. Con el correr del tiempo, el comercio con Portugal perdió fuerza, pero Macao siguió siendo un centro relevante en el intercambio de bienes en Asia. Sin embargo, la ciudad sufrió grandes contratiempos a lo largo de su historia. En 1640 el emperador de Japón prohibió el comercio con los portugueses y los expulsó de su territorio, lo que privó a Macao de su principal foco de comercio. No obstante, el puerto se sobrepuso, hasta que la revolución y advenimiento del régimen comunista en China comprometió su estabilidad. Portugal intentó restituir Macao en 1967 y 1974, pero se encontró con el rechazo del régimen de Pekín. Solo con la apertura económica impulsada por Deng Xiaoping se pudo concretar el traspaso bajo las mismas condiciones que China pactó con Gran Bretaña para la entrega de Hong Kong en 1999.
 
Por su parte, la presencia británica en China fue impuesta y se consolidó de manera traumática tras las “guerras del opio” en 1839 a 1842 y en 1856 a 1860[6]. Gran Bretaña impulsó el contrabando de opio desde India, cuestión que el régimen chino rechazaba y que precipitó ambas guerras. La presencia británica en Hong Kong fue tolerada por China, pero siempre estuvo sujeta a un fuerte cuestionamiento. Pese a todo, el enclave británico se convirtió en un centro financiero de primera importancia en Asia. De hecho, aún en la actualidad es el eje de las transacciones comerciales entre China y Taiwán y un fuerte actor económico. Su restitución a China fue acordada bajo condiciones de transición que establecieron un modelo de administración autónomo y un trato excepcional para sus habitantes por un período de cincuenta años.
 
Los casos que se han reseñado permiten adelantar algunas conclusiones. Entre éstas que la condición de puerto de un enclave, aún con infraestructura probada, no asegura su sustentabilidad.  El dinamismo del comercio impone a los puertos no solo un alto nivel de competitividad, sino también una alta dependencia de los flujos y corrientes comerciales. En segundo término, las condiciones políticas imperantes en el radio de influencia de un enclave son muy relevantes para su desarrollo o aislamiento. En tercer término, que las ventajas comparativas, entre las que se cuenta la situación geográfica, la historia comercial y la infraestructura, son insuficientes si no se complementan con ventajas competitivas que aseguren márgenes de adaptación, entre las que cabe citar la capacidad de adecuar su comercio, la oferta de servicios financieros y la seriedad de su administración. Por último, los ciclos de pérdida de dinamismo de los enclaves pueden generar condiciones para su restitución, pero no inciden en las condiciones políticas que le puedan dar curso.

 

III. Problemas que plantean los enclaves soberanos

 

Los enclaves suelen ser un remanente de un pasado colonial o de situaciones históricas que dan cuenta de su dependencia de potencias lejanas o de ultramar. Esto explica que, en el ámbito de las relaciones internacionales, los enclaves vengan a ser una anomalía o, a lo menos, una excepcionalidad. De hecho, los casos que estudia el Comité de Descolonización de Naciones Unidas corresponden casi exclusivamente a enclaves. Así se cuentan los Territorios Británicos de Ultramar (Anguilla; Bermudas; Gibraltar; Islas Caimán; Islas Malvinas; Islas Turcas y Laicos; Islas Vírgenes Británicas; Montserrat; Islas Pitcairn; Santa Helena, Ascensión y Tristán de Acuña), los denominados “Territorios no Incorporados” que dependen de Estados Unidos (Guam; Islas Vírgenes de los Estados Unidos; y Samoa Americana), la presencia francesa en Nueva Caledonia y la administración neozelandesa en Tokelau. La excepción la constituiría el conflicto por el Sahara Occidental.
 
La persistencia de estos enclaves tiene varias motivaciones pero habitualmente se relacionan con la dependencia de sus habitantes hacia el país administrador, su valor estratégico y, en muy contados casos, su potencial económico. En general, se trata de territorios alejados del país que los posee y constituyen una carga presupuestaria que difícilmente logra equilibrarse, especialmente porque las distancias y aislamiento demandan gran cantidad de recursos. La experiencia de países como Gran Bretaña, España y Francia es bastante coincidente en que es necesario entregar concesiones tributarias que potencien la economía local y altas subvenciones (pasajes preferenciales, infraestructura y servicios).
 
Al recabar información sobre las ciudades autónomas españolas de Ceuta y Melilla, en el norte africano, hay que destacar que, en 2009, el 46,9% y el 47,5% de la población en cada ciudad se desempeñaba en la administración pública. En el mismo año, el 11,6% y el 12,1% de la población de Ceuta y Melilla pertenecía a las Fuerzas Armadas. El sector servicios, incluidos funcionarios públicos y militares, copa la actividad con 89,3% y 89,7%, respectivamente. El dato es significativo si se considera que estos enclaves tienen larga data y, así y todo, mantienen una alta dependencia del poder central. La carga para el estado español es considerable porque cuentan con un nivel de población relativamente alto, alcanzando 78.674 habitantes en Ceuta y 73.460 en Melilla durante 2009.[7]
 
La situación del Peñón de Gibraltar ha derivado en una mezcla de enclave militar y económico. Las ventajas tributarias no solo se relacionan con exenciones de impuestos, sino que se ha constituido en un paraíso fiscal y un centro de operaciones de empresas de todo el mundo, al estilo de Luxemburgo. Este desempeño es posible en buena parte por la muy temprana tradición financiera de Gran Bretaña, cuyos bancos y aseguradoras se cuentan entre los más importantes e influyentes del mundo. De este modo, el Peñón ha dejado de ser una carga para las finanzas del Reino Unido, pero también incide el hecho que la Unión Europea aceptara excluirlo de una serie de obligaciones hacia el mercado común.
 
En los tres ejemplos mencionados hay que indicar la escasa interacción de los enclaves con los países en los que están insertos. La situación de Ceuta y Melilla ha sido reclamada insistentemente por Marruecos y, a su vez, España ha demandado con persistencia a Gran Bretaña la entrega del Peñón. A lo largo de la historia estos enclaves han sido disputados y son, objetivamente, focos de tensión o conflicto. La mayor apertura hacia España que ha mostrado el Peñón es un fenómeno nuevo y depende fundamentalmente del ambiente político, ya que en más de alguna ocasión las fronteras se han cerrado. Otro factor relevante es que los habitantes de estos enclaves resisten la eventualidad de asimilarse al país que los circunda, cuestión compleja si se considera que estos asentamientos van adquiriendo crecientes grados de autonomía administrativa.
 
En contadas ocasiones un enclave tiene las condiciones naturales para auto sustentarse. El caso de las Islas Malvinas está dentro de esa clase, en el sentido que cuenta con una actividad ganadera, gran cantidad de recursos pelágicos y, recientemente descubierta, una importante reserva de petróleo[8]. Sin embargo, esta potencialidad económica es un hecho nuevo y, durante largos años, Gran Bretaña ha tenido que subvencionar a los habitantes de las islas. Por otra parte, la explotación de estos recursos contribuye a tensionar aún más la relación británica con Argentina.
 
En síntesis, la pervivencia de un enclave está muy ligada a la capacidad del Estado que lo sustenta para mantenerlo y desarrollarlo. Los enclaves, aunque no sean isleños, se comportan como tales con respecto a la interacción con el país circundante. Esto exige un potencial de infraestructura relevante, cuya condición es actualmente más compleja por las exigencias ambientales básicas. Esto implica no sólo asegurar medios de abastecimiento de energía, agua y servicios, sino que éstos sean sustentables.
 
Aún de forma preliminar se puede indicar que los altos costos de los enclaves soberanos son una barrera importante para su viabilidad. Asimismo, no hay precedentes internacionales que avalen que un país menos desarrollado o con escasa inserción global mantenga un enclave soberano en un Estado de mayor desarrollo o presencia global. Esta idea podría ser relativizada si se estima que Gran Bretaña logró formar un imperio siendo un país relativamente pequeño y que lo mismo puede afirmarse de otros estados colonizadores como España, Portugal y en menor medida Francia. No obstante, estos países contaban con un desarrollo comparativo superior a sus colonias y una capacidad de inserción internacional objetiva.

 

IV. El factor humano y las tensiones por el derecho de paso

 

Resulta muy difícil prever la evolución de la estabilidad interna de un enclave. Como se ha indicado, éstos pasan por períodos de auge y declive, poniendo en serias dudas la capacidad de sostenerlos. Esta situación produce tensiones en sus habitantes y, bajo condiciones políticas propicias, puede generar movimientos secesionistas que amenacen la estabilidad del territorio.
 
Un caso ilustrativo de lo anterior se expresa en la demanda que Portugal presentó, a fines de 1955, a la Corte Internacional contra India.[9] La medida portuguesa respondía a la falta de entendimiento con el gobierno indio por la crisis que afectaba a los enclaves lusos de Dadra y Nagar-Aveli. En ellos surgió, a principio de la década de los cincuenta, un movimiento de liberación que desafió a la autoridad europea. Por ello, Portugal decidió enviar tropas desde el enclave de  Daman con la misión de contener el problema y recuperar la normalidad. Sin embargo, el gobierno indio impuso un veto al libre paso de tropas por su territorio, incluso si se trataba de fuerzas policiales.
 
Dentro de los antecedentes presentados por Portugal a la Corte se indicaba que desde 1783 hasta 1954 estos derechos no habían sido afectados o cuestionados y que el libre paso siempre se había desarrollado de manera pacífica. La Corte falló a favor de Portugal y consideró que el derecho de paso no podía ser restringido, inclusive tratándose de fuerzas armadas. Asimismo, el tribunal reconoció el derecho de india de exigir notificaciones y aviso de los movimientos de tropas portugueses, pero esto no debía afectar el derecho de paso.
 
Sin ánimo de entrar en una discusión jurídica de este aspecto del derecho internacional, es relevante señalar que el ejercicio pleno de soberanía comporta la disposición y eventual uso de la fuerza, ya sea policial o militar. Paralelamente, el derecho de paso es inherente al desarrollo de un enclave tanto en tiempos normales como de crisis. En el caso citado, India alegó que nunca había cuestionado el derecho de paso a Portugal, pero las tensiones entre ambos países habían llevado a fijar nuevas condiciones y restricciones. El cierre de la embajada India en Portugal, durante 1953, propició que el gobierno indio exigiera visa y pasaporte a los funcionarios portugueses en su territorio y, en 1954, estableció restricciones para le tránsito de armas de fuego extendiendo la medida, poco después, al personal uniformado.[10]Según la Corte, India no tenía derecho a impedir este tránsito.
 
Este caso pone en discusión un aspecto complejo de los enclaves soberanos, puesto que, si surge un escenario de inestabilidad social, ¿es posible que el país colindante pueda intervenir, aunque sea indirectamente?. Otro aspecto complejo es que la soberanía implica la posibilidad de desarrollar infraestructura militar; en el caso específico de Bolivia es claro que esto no constituye una amenaza per se, pero no hay que omitir la aspiración de la Armada boliviana de tener presencia oceánica y la posibilidad de establecer puestos de intercepción de señales. Esto último es una práctica común y una justificación de la presencia de diversos enclaves en el mundo.
 

V. Apreciaciones

 

La globalización implica que el mundo está más interconectado e interdependiente que en siglos pasados. Los Estados aislacionistas, como el caso de Corea del Norte, son cada vez más marginales. Por ello tampoco debe extrañar que los enclaves soberanos, que no tienen carácter militar, tiendan a desaparecer. El valor que pudieran tener como pivotes entre zonas menos desarrolladas o aisladas con los centros de comercio se ha vuelto más ineficaz e innecesario. Al margen de esta consideración, habría que destacar las siguientes apreciaciones:
 
_Una solución marítima para Bolivia que comprenda canje territorial y soberanía puede generar dificultades objetivas en la relación bilateral. El problema se magnifica de exigirse un canje territorial, lo que solo contribuiría a duplicar las dificultades.
 
_Los enclaves, por su propia concepción, tienden a ser sistemas endogámicos o isleños. Por lo mismo, el aporte de un enclave a la integración es un elemento más que discutible.
 
_Las ventajas competitivas del país administrador son claves para el sostenimiento de un enclave. En esto pesa la experiencia comercial, capacidad de dar servicios financieros y otros. De lo contrario las subvenciones resultan imprescindibles.
 
_Los enclaves económicos usualmente no implican soberanía, lo que permite al Estado beneficiado contar con flexibilidad para contratar servicios a costos de mercado (salud, educación, energía, suministros básicos). Asimismo, se mantiene un estímulo para que el asentamiento sea competitivo.
 
_Pese a lo anterior, es usual que los enclaves, del mismo modo que las ciudades fronterizas, pasen por períodos de declinación y sean sensibles a las condiciones políticas de su entorno.
 
_Si el enclave incluye un asentamiento de personas estable y de cierta importancia es necesario que éstas cuenten con beneficios y condiciones superiores al del país circundante. De otra forma surgen presiones de emancipación.
 
_Los enclaves requieren de un tipo de administración especial con ciertos grados de autonomía. Esta condición genera dinámicas propias que pueden ser difíciles de controlar tanto por el Estado administrador como el circundante. Por ejemplo, problemas de contrabando.
 
_Las condiciones ambientales de un enclave deben cumplir con las normas y exigencias internacionales. Si éstas no son adecuadas generan nuevos conflictos y daños en el país circundante. Por ejemplo, contaminación por plomo u otros metales pesados.

 


[1] Pese a que por carácter y formación no me parece apropiado hacer alcances personales, especialmente en documentos de interés general, creo necesario advertir que este trabajo no tiene relación alguna con las funciones que desempeñé en la Agencia Nacional de Inteligencia, a cargo de la División de Análisis Estratégico, ni tampoco recoge posturas oficiales. Me ha parecido oportuno plantear este tema, dado que en el ambiente político chileno ha ido tomando fuerza la idea de una solución marítima para Bolivia mediante un enclave, el que pudiera comportar soberanía. Considero que esta posición, que es transversal a partidos, tiene tanta dosis de pasión y buena voluntad como también de poca información.
[2] Ver http://www.mundomaritimo.cl/noticias/no-habria-fecha-para-concesiones-bolivianas-en-puerto-de-iquique
[3] http://www.cooperativa.cl/p4_noticias/site/artic/20040113/pags/20040113161959.html
[4] http://www.cooperativa.cl/p4_noticias/site/artic/20040113/pags/20040113161959.html
[5] Ver La era de los Imperios. Robert Aldrich. Editorial Blume, 2007.
[6] Ibidem
[7] Fuente Instituto Nacional de Estadísticas de España
[8] Gran Bretaña inició la exploración petrolífera en febrero de 2010. La prospección es de alta complejidad al superar profundidades de 2700 metros, pero los primeros anuncios apuntan a grandes cantidades de petróleo en la zona.
[9] International Law Report.  Vol. 31.  E. Lauterpacht, C. J. Greenwood. Cambridge University Press, 1966
[10] Ibidem

Deja un comentario